Елена Овчинникова, Сергей Агеев
Безлошадная Арктика
Россия без ледокольного флота может утратить свою арктическую монополию
Последние 50 лет Северный Морской путь (СМП) играет для России особую роль. Арктический "большак" является, по сути, одной из двух, наряду с Транссибом, становых грузовых магистралей страны, соединяющих хозяйственные системы европейской части страны и Дальнего Востока. Увы, перспективы морской трассы весьма незавидны. Основная проблема - в 2005 году исчерпывается проектный срок эксплуатации атомных реакторов большинства ледоколов, осуществляющих ныне ледовую проводку судов. Для России это означает не только потерю уникального ледокольного флота. Но и, по мнению некоторых экспертов, геополитическую катастрофу.
Лучшая трасса СССР
Интенсивное развитие Северного Морского пути было обусловлено столь же интенсивным хозяйственным освоением Сибири, начавшимся в конце 20-х годов прошлого столетия. Связав воедино районы арктического побережья страны от Кольского полуострова до Чукотки, морская трасса стала для них основным средством сообщения с Большой землей и сделала возможным широкомасштабное становление лесопромышленного комплекса, золотодобывающей, горно-металлургической, нефтяной и многих других сырьевых отраслей.
В СССР не скупились на обустройство столь важной и перспективной магистрали. В дополнение к уже имеющимся Мурманскому и Архангельскому морским портам были заложены порты в Дудинке, на Диксоне и в Хатанге, создана система гидрографического, гидрологического, метеорологического обслуживания трассы, построены специальный ледовый и мощный ледокольный флоты.
Именно наличие ледокольного флота, в том числе атомного, обеспечивало Советскому Союзу абсолютную монополию в Арктике. Разумеется, строительство флота, не имеющего аналогов, объяснялось отнюдь не желанием поразить мир, а необходимостью ледовой проводки многочисленных сухогрузов и танкеров. С каждым годом объем перевозок по Северному Морскому пути неуклонно увеличивался, достигнув к концу 80-х отметки в 6,57 млн тонн.
Тогда же, в конце 80-х годов, стало окончательно ясно, что СМП открывает россиянам доступ и к прочим, не менее значительным природным богатствам Арктического шельфа. По прогнозам геологов, в открытых зонах северных морей сосредоточены поистине колоссальные залежи углеводородов, золота, марганца, олова и др. Если переходить на язык цифр, то под толщей вод аккумулировано более 70% мировых запасов нефти, газа и всяческого твердого минерального "дефицита". Потенциальная кладовая углеводородного сырья только в российском секторе шельфа оценивается примерно в 90 млрд единиц условного топлива.
Приказано выжить
Казалось бы, с потерей в начале 90-х транспортных артерий и портов Белоруссии, Балтии и Украины загрузка Северного Морского пути должна была резко возрасти. Ведь при разделе общесоюзного имущества Россия сохранила 80% береговой линии бывшего СССР, потеряв при этом практически половину портовых мощностей и общего тоннажа флота. Но именно с этого момента Севморпуть начал стремительно чахнуть.
1999 году грузопоток на арктической трассе сократился до 1,3 млн тонн. Северные порты, чья производственная загрузка на протяжении всего рыночного десятилетия не превышала 30%-40%, надолго потеряли возможность обновления основных фондов, а тем более - развития. Многочисленные обеспечивающие структуры морской магистрали были сокращены или ликвидированы вовсе.
В связи с резким уменьшением объема перевозок ледокольный флот стал убыточен. Ныне в европейской части России ледовой проводкой занимается только Мурманское морское пароходство. Ему же передано в доверительное управление все оставшееся на плаву федеральное имущество - шесть атомных ледоколов (из которых один уже несколько лет в отстое), два дизельных и столько же мелкосидящих. В 2003-2006 годах все они выработают плановый ресурс своих энергоустановок.
Сейчас все надежды специалистов связаны с продлением срока жизни атомных реакторов, который вполне можно продлить еще лет на 5-10. За это время, вероятно, федеральный центр изыщет деньги - если уж не на строительство новых ледоколов, так хотя бы на достройку стоящего на стапелях Балтийского завода ледокола "50 лет Победы". Директор Института экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук доктор экономических наук Владимир Селин считает, что существует как минимум три объективные причины, в силу которых Россия обязана сохранить возможность арктического судоходства.
Геоэкономическая. Наиболее динамично развивающейся сферой мировой деятельности является торговля, в последнем десятилетии она росла в 1,5 раза быстрее промышленного производства. При этом морской транспорт является ведущей отраслью и обеспечивает более 50% всех перевозок в мире, в то время как в Российской Федерации этот показатель составляет лишь 30%.
Геополитическая. Порты Черного и Балтийского морей являются, по существу, "закрытыми", так как для выхода к мировым трассам нужно проходить пролив Босфор, а также Кильский и Датский проливы.
Политико-экономическая. Связь между европейской частью страны и Дальним Востоком очень неустойчива. Положение осложняется тем, что железнодорожные тарифы значительно снизили грузопотоки, идущие по Транссибирской магистрали, сделав перевозки далее Красноярска большинства грузов неэффективными.
Кому он нужен?
Трудно спорить, что самая короткая, дешевая и безопасная дорога для северной нефти, сжиженного природного газа (а также леса, металлов, руды) - арктическая. Однако строительство новых ледоколов, крупнотоннажных судов усиленного ледового класса - удовольствие весьма дорогое. Как известно, подобные корабли на 30%-40% дороже своих неледовых собратьев.
В 2001 году с приобретением контрольного пакета акций ОАО "Северное морское пароходство"компания " ЛУКойл Артик-Танкер" стала фактически монопольным перевозчиком на трассе Севморпути и самым крупным игроком на европейском рынке танкерных перевозок нефти и газа. Для " ЛУКойла" в Арктике наибольший интерес представляют прежде всего месторождения северной части Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, тяготеющие к побережью Белого моря. Началась добыча нефти на Варандейском месторождении, готовятся к эксплуатации Таравейское, Тединское месторождения.
Однако несложно заметить, что бурная деятельность "ЛУКойла" сосредоточена в основном на довольно коротком участке до Карских Ворот. Структура же льда на этом участке такова, что атомные ледоколы не требуются. Проводку некрупнотоннажных танкеров можно осуществлять обычным дизельным ледоколом малой мощности или ледокольными буксирами. Да и использовать их придется максимум 3-4 месяца в год.
Другой крупный пользователь северной трассы - " Газпром" - также едва ли заинтересован в строительстве ледокольного флота. В ТЭО освоения Приразломного месторождения предусмотрено строительство двух ледоколов-снабженцев, но, как считают независимые эксперты, для газового концерна "целесообразнее брать в чартер уже готовые российские суда, поскольку отечественный опыт показал - создавать собственный флот дорого и тяжело".
По-настоящему нуждается в ледоколах третий пользователь трассы - РАО "Норильский никель", именно его грузы ведут атомоходы по всему Севморпути. Однако и никелевый концерн не спешит заявлять о готовности поспособствовать ледокольному статусу державы. Единственное, чем заинтересовалось за последние годы РАО, был проект переоборудования атомоходов проекта 949 А в подводных грузоперевозчиков. Однако после августа 2000 года, отмеченного катастрофой "Курска" (тот же проект 949 А), все разговоры об использовании подлодок просто заглохли.
Альтернативный путь
В исследованиях Норвежского центра по изучению международной экономики и судоходства середины 90-х годов была рассмотрена возможность организации перевозок по Северному Морскому пути. Полученные результаты позволили скандинавским специалистам сделать вывод, что за счет сокращения времени плавания и, соответственно, увеличения частоты курсирования СМП представляет собой, с точки зрения коммерческой эффективности, весьма интересную альтернативу традиционным южным маршрутам из Европы в Азию.
В настоящее время почти 98% грузопотоков Европа - Восточная Азия (а это более двух миллиардов тонн грузов в год) обслуживаются морским транспортом по двум основным трассам: во-первых, через Красное море и Суэцкий канал, во-вторых, вокруг Африканского континента. Каждая из них имеет свои недостатки. Кратчайший путь через Суэцкий канал недоступен современному суперфлоту, кроме того, из-за весьма напряженного местного судоходства нередки случаи, когда корабли стоят по нескольку суток в ожидании своей очереди. Причем тамошнее арабское население рассматривает эти суда буквально как источник своего благосостояния, а потому экипажам приходится все время быть начеку. Воруют все - от куска гнилой ветоши и обрывков канатов до заглушек на танках.
Путь же вокруг Африки, которым вынуждены пользоваться крупнотоннажные суда, на 6,5 тысячи километров длиннее, а значит, и дороже. И, наконец, общая проблема обеих трасс - пиратство. Малайский архипелаг известен как мировой центр пиратства. Поэтому страховые тарифы на перевозки вдоль южноазиатских берегов в среднем значительно выше, чем на прочих трассах Мирового океана. Так что выводы норвежских специалистов кажутся весьма объективными.
Естественно, у Арктики свои недостатки. СМП используется только в течение пяти-шести месяцев в году (для устойчивой круглогодичной эксплуатации всего этого маршрута требуется флот, в том числе ледокольный, нового поколения), а эксплуатация флота в процессе навигации обходится достаточно дорого. Для обеспечения работы 200 судов арктической флотилии Советскому Союзу приходилось содержать более пятнадцати ледоколов различных типов, а расходы на тонну перевозимых грузов в Арктике в четыре-пять раз выше, чем по флоту в целом. Несмотря на это, в наиболее благополучные времена по СМП перевозилось более шести миллионов тонн грузов в год. Тем более что с развитием науки и технологий издержки ледового плавания сокращались.
Однако в нынешнем состоянии в одиночку потянуть развитие этого транзитного маршрута России явно не по силам. Ведь помимо флота необходима обслуживающая его инфраструктура: подъездные пути, терминалы, ремонтные предприятия, подготовленные для подводного плавания трассы, оборудованные навигационными системами, диспетчерские и гидрографические системы и т. д. и т.п. Конечно, в той или иной степени готовности все это есть, что-то можно взять из надводного флота, что-то из ВМС, но в любом случае доведение транспортной схемы до рабочего и эффективного состояния требует колоссальных затрат. Здесь необходимы совместные усилия многих компаний и стран, способных вложить или привлечь очень серьезные инвестиции. При этом возможными партнерами в такой программе могут стать Япония и Норвегия, заинтересованные, в силу своего географического положения, в развитии альтернативных маршрутов транспортировки грузов Европа - Азия.
В связи с началом широкомасштабного освоения месторождений углеводородов ученые прогнозируют резкую активизацию арктического судоходства уже к 2005 году. К этому же времени специалисты предрекают рост магистральных перевозок. Речь идет о крупных грузопотоках, замыкающихся на внеарктические и арктические порты и связанных в основном с освоением районов Крайнего Севера. Они могут возрасти до 3,5 млн тонн в год, а с учетом возможного вывоза углеводородного сырья - до 6,5-7 млн тонн в год. После 2010 года перспективы выглядят и вовсе рудужно. По предварительным данным, объемы добычи углеводородов на месторождениях Севера России могут составить:
- месторождения Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и бассейнов рек Оби и Енисея (сырая нефть) - до 20-25 млн тонн в год;
- Харасавэйское месторождение полуострова Ямал (сжиженный газ) - до 20-25 млн тонн в год;
- газовый конденсат в бассейнах рек Оби и Енисея - до 3 млн тонн в год.
Объем транзитных перевозок Европа - Азия вообще не поддается точной оценке, но если СМП удастся отобрать даже несколько процентов грузопотоков, идущих южными маршрутами, то объем перевозок может возрасти практически на порядок.
Мурманск - Санкт-Петербург
