5 августа 2008 г. 16:19
Murman.Ru
Основной целью идеи о создании портовых особых экономических зон (ПОЭЗ), являлось не столько создание условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в строительство и реконструкцию портовой инфраструктуры, сколько стимулирование развития портового хозяйства и повышение их конкурентоспособности на мировом рынке портовых услуг. Однако решить эту задачу можно, просто исправив существующие недочеты в государственном управлении и регулировании портовой деятельности.
Сложности ПОЭЗ
6 мая конкурсной комиссией рассматривались заявки по созданию ПОЭЗ. В числе допущенных в первый тур – две заявки поданные правительством Мурманской области по созданию ПОЭЗ: на восточном и западном берегу Кольского залива. 2 июня в Минэкономразвития России состоялось очередное заседание конкурсной комиссии в результате, которого отобрана одна зона в морском порту Советская гавань в Хабаровском крае и установлена необходимость в доработке остальными заявителями некоторых вопросов. Осенью будет проведен новый конкурс по отбору портовых зон.
Проект создания ПОЭЗ рассчитан на длительный период и требует значительного отвлечения финансовых средств. Все объекты, куда будут вложены бюджетные средства, как предполагается, останутся в собственности и под контролем государства. Инвесторы получат право аренды земельных участков, на которых на их средства будут построены объекты портовой инфраструктуры с возможностью выкупа этих участков по истечении сроков аренды. При этом не известен механизм ценообразования, который сложится на момент окончания действия портовой особой зоны.
Однако действующее законодательство, регламентирующее создание ПОЭЗ и деятельность ее резидентов, в настоящее время не дает четкого представления о том, как будут управляться и полноценно функционировать портовые зоны. Это создает неопределенность и обуславливает высокие риски по дальнейшему ведению бизнеса.
Отсутствует четкое понимание имущественно правового статуса объектов недвижимости, предположительно входящих в ПОЭЗ, а также порядка регистрации вновь созданного имущества. Не установлен порядок возврата инвестиций и порядок распределения прав собственности на строящиеся и реконструируемые объекты. Кроме этого, не исключена вероятность установления федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным осуществлять функции по нормативно-правовому регулированию в сфере таможенного дела, завышенных требований к обустройству, сооружению и планировке особой экономической зоны, а также условия доступа лиц, товаров и транспортных средств на территорию особой экономической зоны.
Пунктом 1 ст. 284 НК установлено, что для организаций-резидентов ОЭЗ законами субъектов РФ может устанавливаться пониженная налоговая ставка по налогу на прибыль, подлежащего зачислению в бюджет РФ от деятельности, осуществляемой на территории ОЭЗ, при условии ведения раздельного учета доходов. При этом размер ставки не может быть ниже 13,5 %. Данная льгота не является четко установленной, а определяется только по решению законодателей субъекта федерации. Но, например, в Мурманской области таких законодательных актов на настоящий момент нет.
Согласно п.9 ст. 395 предоставляется льгота по налогу на землю на пять лет с момента возникновения права собственности на земельный участок, т.е. в случае его выкупа. П. 1 ст. 5 закона "Об особых экономических зонах" разрешает деятельность резидентов ПОЭЗ на земельных участках, находящихся в частной собственности. На настоящий момент ОАО "ММТП" имеет во временном пользовании только один участок, вся остальная территория арендуется у государства. Впоследствии предполагается перевод оставшейся части земель в арендное пользование. Соответственно отпадает необходимость в льготе по налогу на землю.
Таким образом, использование льготы по налогу на имущество на фоне значительных капитальных вложений не приведет к существенной экономии на издержках производства. На наш взгляд, необходимо рассмотреть возможность передачи государственного имущества резиденту ПОЭЗ для реконструкции на условиях концессионного соглашения, а не договора аренды. Если это невозможно, то при разработке проекта типового соглашения аренды необходимо предусмотреть возмещение расходов резидента на реконструкцию государственного имущества путем зачета арендных платежей с учетом инфляционных процессов.
Лицом к концессиям
С 06 августа 2005 года действует закон "О концессионных соглашениях". Из пункта 1 данного закона следует, что одной из его целей является обеспечение эффективного использования имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, на условиях концессионных соглашений.
По концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество {объект концессионного соглашения), право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности. Подпунктом 4 пункта 1 ст. 4 указанного закона предусмотрено, что объектом концессионного соглашения является недвижимое имущество, входящее в состав морского порта.
Однако пунктом 4 статьи 3 Федерального закона "О концессионных соглашениях" установлено, что объект концессионного соглашения, подлежащий реконструкции, на момент заключения концессионного соглашения должен находиться в собственности концедента (Российской Федерации) и быть свободным от прав третьих лиц. Таким образом, наличие права хозяйственного ведения ФГУП "Росморпорт" на все объекты инфраструктуры морского порта, находящиеся в государственной собственности, влечет невозможность применения закона "О концессионных соглашениях", например, в Мурманском морском торговом порту и, как следствие, невыполнение целей государственного регулирования в морском порту.
Анализ деятельности "Росморпорта" с 2004 года показал, что разделение единого административного управления портом – Администрации морского порта (АМП) на административную и хозяйственную привел к тому что и АМП, и "Росморпорт" занимаются хозяйственной деятельностью, штат сотрудников удвоился, создалась ненужная конкуренция между государственными учреждениями, портовые сборы используются не по назначению, При этом все текущие вопросы. вне зависимости от их объема и сложности, эксплуатации и ремонта имущества нужно решать в Москве в центральном аппарате "Росморпорта".
Считаем, что существующий порядок использования государственного имущества в Мурманском морском торговом порту является неэффективным, препятствующим его комплексному развитию. Одной из мер. способной решить данную проблему, будет являться заключение концессионного соглашения на реконструкцию Мурманского морского торгового порта, как в целом, так и отдельных его частей (грузовых районов, причалов с тыловыми площадками).
Убрать лишнего<\b>
В рамках реформирования морских администраций портов (МАП) по постановлению Правительства РФ №705 от 25.09.2002 "Совершенствование системы государственного управления в морских и специализированных портах России" в 2003 году было зарегистрировано предприятие ФГУП "Росморпорт" и позднее были созданы администрации морских портов (АМП). Целью создания "Росморпорта" было разделение административно-властных и хозяйственных функций.
В соответствие с принятым решением, за администрациями морских портов закреплены здания, транспорт, разъездной флот, объекты МСКЦ (МСПЦ). Системы безопасности мореплавания, с целью привлечения финансовых ресурсов, были переданы ФГУП "Росморпорт", при этом пользователем данного имущества остались администрации портов. Произошло перераспределение взимания портовых сборов. В настоящее время за администрацией морского порта Мурманск осталось право взимать корабельный сбор, а за мурманским филиалом ФГУП "Росморпорт", являющимся коммерческой структурой – лоцманский, маячный и навигационный. Однако в соответствии с законодательством и практикой других морских держав, эти сборы взимают не коммерческие предприятия и организации, а государственные, и на первом плане у них стоит задача повышения конкурентоспособности порта, а не получение максимальной прибыли. У нас происходит все наоборот. Вместо обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов в порту, основные средства от сборов направляются на покрытие расходов, связанных с содержанием коммерческих и полукоммерческих структур.
Анализ деятельности "Росморпорта" и администрации морского порта, перед которыми поставлена одна задача – обеспечение безопасности мореплавания и надлежащее содержание и эксплуатация государственного имущества, показал, что в настоящее время сформировался конфликт интересов. Для сокращения бюрократических барьеров и ускорения принятия решений, направленных на развитие портовых мощностей и обеспечения безопасности мореплавания, считаем необходимым создание единого органа, путем передачи всей полноты власти в порту АМП.
Генеральный Директор ОАО "Мурманский морской торговый порт", Виктор Васильевич Морозов.
| 11.11.2020 | Пропускная способность железнодорожной инфраструктуры в Заполярье вырастет (Российская газета) |
| 28.09.2020 | РЖД построили жизненно важный мост в Мурманской области (Российская газета) |
| 20.06.2020 | Военные восстановили железнодорожное сообщение в Мурманской области (Интерфакс) |
| 17.06.2020 | Что ждет Мурманский транспортный узел (Российская газета) |
| 04.06.2020 | РЖД обещают восстановить объемы грузоперевозок в мурманский узел к октябрю (Интерфакс) |
| 03.06.2020 | Железнодорожное сообщение с Мурманском обещают восстановить до июля (Интерфакс) |
| 02.06.2020 | Железнодорожное сообщение с Мурманском и портом прервано (Meduza) |
| 24.05.2018 | В Заполярье межмуниципальные перевозки оказались убыточными (Российская газета) |
| 14.04.2015 | Мурманские автомобилисты пригрозили отказаться от ОСАГО (Российская газета) |
| 27.01.2015 | В Заполярье простаивают поезда с углем и нефтепродуктами (Российская газета) |
| 16.01.2015 | В порту Мурманска открылся пирс для круизных лайнеров (Российская газета) |
| 05.12.2014 | Проезд в общественном транспорте подорожает (Российская газета) |
| 28.10.2014 | Проезд с 2015 года можно будет оплатить по безналу (Российская газета) |
| 01.10.2014 | Шесть портов СЗФО открыли для иностранных судов (Российская газета) |
| 09.09.2014 | В СЗФО оптимизируют пригородные перевозки (Российская газета) |
| 02.07.2014 | Ледоколы нового поколения появятся в России в 2017 году (Российская газета) |
| 04.02.2014 | Мурманская область получит 24,8 млрд на развитие транспортной инфраструктуры (ИТАР-ТАСС) |
| 14.01.2014 | В Мурманске создадут глубоководный морской хаб по переработке грузов (Российская газета) |
| 05.11.2013 | Мощность Северного морского пути может увеличиться в несколько раз (Экперт. Северо-Запад) |
| 09.10.2013 | Открылся самый северный в мире хайвей (BarentsObserver) |
| 08.10.2013 | Грузопотоки в российской Арктике зависят от зарубежных спутников (Российская газета) |
| 27.09.2013 | Строительство Мурманского транспортного узла начнется в 2014 году (Российская газета) |
| 03.09.2013 | Заправка судов на рейде в нескольких российских портах прекращена (ИТАР-ТАСС) |
| 20.08.2013 | В СЗФО появились межрегиональные авиарейсы (Российская газета) |
| 15.08.2013 | В "Русской Арктике" международная парусная регата нарушала законы РФ (Российская газета) |
| 31.07.2013 | Немецкий яхтсмен прервал экспедицию в Заполярье (Российская газета) |
| 23.07.2013 | Количество рейсов по Севморпути может вырасти в пять раз (Газета.Ru) |
| 20.06.2013 | В Петербурге подписали соглашение о строительстве трассы "Белкомур" (Российская газета) |
| 20.06.2013 | Мурманский транспортный узел начнут строить в 2014 году (Российская газета) |
| 17.06.2013 | Автотрассу "Кола" на подъезде к Мурманску обновят к 2016 году (Российская газета) |
|
| Страницы: ← предыдущая следующая →
|
